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Les Autos Des Copains
La Pontiac firebird d'alain
*5* (Assemblage du bas Moteur Phase 1) *5*

 

 

 
 
 
*** Le 10 Avril 2010 ***


(POUR LIRE LA SUITE CLIQUEZ SUR LES NUMEROS DE PAGES) :

Bonjour à tous, certain d'entre vous auront certainement une impression de "déjà vue" car les images qui vont suivre correspondent évidement à des phases de restauration déjà abordées sur les articles consacrés à ma chevelle et son moteur small block chevrolet mais j'y apporte toutefois quelques éléments et surtout quelques détails plus visible, plus ciblés avec des notes sur le photos pour qu'il ne puisse absolument pas y avoir de confusions possible...j'espère que ceux que cela intéresse y trouveront encore plus de réponse à leur interrogations...



Séquence Remontage du bas moteur phase 1:


Nous avons donc une vue sur le coussinet N 2, (le N 1 étant le premier côté distribution à l'avant du moteur et cette photo est prise côté volant moteur), et je tiens à préciser que ce coussinet est d'origine, installé ici lors l'assemblage du moteur en 74 (sauf erreur sur la date du block !), et comme vous pouvez le voir, il est placé au bord du block ici indiqué par les flèches verte !





Le même coussinet,le N 2, mais vu de l'autre côté, (vue avant du moteur) qui vous indique visuellement par les flêches rouge l'écart d'environs 3mm côté distribution pour l'installation du coussinet neuf futur !





Allez mes amis...on prend les même et l'on recommence...visuel sur l'outil que je vous conseille d'acheter impérativement pour effectuer cette opération de remplacement des coussinets d'arbre à cames qui vaut environs 53 euros livré (ebay moteur !)...
Ici nous en sommes à la phase démontage des vieux coussinets datant d'une bonne trentaine d'années!







Avant de démonter le dernier, le N 5 situé juste à côté du volant moteur, je vous montre ici que c'est le seul dont le trou de lubrification est situé à midi (sens normal du moteur car sur la photo le moteur est à l'envers et le place donc à 6 heure !!!)
il est aussi important de noter que le coussinet est situé cette fois ci au milieu de son emplacement contrairement aux 3 autres du centre dont je vous montrais le montage à raz des parois du block coté arrière du moteur !







Je vous montre l'autre côté pour lequel on aperçoit un petit mm d'écart, en fait rien de bien compliqué sur Small Block Chevy...
Car le trou du coussinet et bien logiquement placé au centre de la gorge de lubrification que vous pourrez observer après le démontage du coussinet !







La photo parle d'elle même avec ces notes dans lesquelles je vous montre que l'installation de ce même coussinet N5, le dernier côté boite, n'est pas encore terminée, puisque pas assez enfoncé !







Hasard ou pas, je n'en sais rien mais cette outils est sacrément bien fait pour finalement se retrouver pile poile à raz du block lorsque le coussinet est parfaitement bien placé (photo suivante !)






Magique n'est-ce pas ???





Encore et toujours mes petites notes sur la photo pour vous indiquer comment placer le trou de lubrification des coussinets 2, 3 et 4 qui viendra comme indiqué sur la photo s'orienter à 4 Heure...
(sur la photo, moteur à l'envers c'est bien sur 10H...SUIVEZ UN PEU BORDEL ???? lol)











Encore une fois, comme précédemment expliqué, l'outil sert réellement à se situer pendant l'installation des coussinets...c'est vraiment pratique !







Cette image vous montre que j'ai strictement respecté la même distance d'installation du coussinet neuf que celle du vieux visible sur la première photo de cet article !






De l'autre côté (vue du côté volant moteur !)







Un petit détails tout bête mais dont je n'avais pas saisi l'utilité au début...sur cet outil il y a un deuxième cylindre qui sert aussi finalement à mettre tout l'outils dans l'axe bien rectiligne aux coussinets et au block et que ce soit au montage ou au démontage lorsqu'on aborde les coussinets 2,4,4 et 5 mais vous pourriez tout aussi bien placer l'outil à l'envers en entrant par le côté boite et l'utiliser de la même manière pour monter le coussinet N 1...spécialement pour ce coussinet, j'ai pour ma pars tout simplement utilisé ce deuxième cylindre seul sans la barre en tachant de ne pas taper de travers...à vous de voir  !








Comme je l'explique ici j'utilise ce 2 èm cylindre pour mettre en  place le coussinet N 1 mais  celui ci n'est pas assez rentré et il est donc nécessaire de repasser par l'outil classique avec l'autre cylindre pour le pousser un peu plus, genre 1 à 2 mm !














Et pour finir, voiçi le dernier commentaire concernant le remplacement des coussinet et plus particulièrement le N1 qui est le seul à comporter 2 trous de lubrification, placées comme je l'indique à 10h10 le moteur étant dans le sens normal, (donc sur la photo le moteur étant à l'envers c'est 8h20 !)...bon vous avez retenue la leçon car dans trois jours, c'est "interrogation surprise"....enfin c'est plus une surprise maintenant...oh pis merd....j'vous met tous 20 sur 20...vous êtes heureux ??? lol !






Vue sur les coussinets neufs de marque "clevite" pour les paliers et les bielles du 350 du beau père !






Pose des coussinets de paliers...
j'ai déjà abordé en détails ce thème dans l'article du moteur de la chevelle et je n'ai pas vraiment beaucoup plus à dire si ce n'est que dans ce cas, le vilo du moteur d'Alain est d'occasion, en côte d'origine, jamais rectifié et qu'il comporte forcément une légère usure que vous constaterez aux vues des résultats de  tests de plastigage...
Ces tests qui restent tout de même satisfaisants, sont plutôt situés dans les tolérances de côte minimales !




























J'enduis l'arbre à came, posé sur son pignon supérieur, de la graisse spéciale de montage fournie avec, et je décide d'ajuster une sur épaisseur de graisse graphitée pour garantir un meilleur rodage pendant les premiers tours du moteur qui sont justement les plus importants pour l'arbre à cames et les poussoirs !









Positionnement du petit pignon inférieur de distribution qui doit quand même rentrer avec "effort" et surtout pas se balader librement car il est en partie responsable du guidage de la chaine et comme il est suffisamment serré sur le nez du vilo, son rôle est aussi d'empêcher par exemple l'arbre à came d'avoir trop de jeu en latéral....Pour l'installer j'ai d'abord utilisé un maillet en caoutchouc qui très rapidement ne suffit plus et fait place à un petit marteau avec une cales de bois...et pour finir de l'enfoncer quasiment jusqu'au bout, j'ai pris une grosse douille de coffret poids lourd afin de forcer uniformément sur sa surface en évitant de taper directement dessus ou d'abimer au passage la surface du vilebrequin !









Cette photo vous permet de vous rendre compte du bon alignement des deux pignons, celui de l'arbre à came (le supérieur) étant bien plaqué contre la surface du block !
Grâce à cela vous avez l'assurance que le petit pignon inférieur est installé à bonne distance !










Vérification sans la chaine du bon calage par l'alignement de haut en bas des repère (points), avec les centres de l''aac et du vilo !






Je dévisse les boulons du pignon d'aac afin d'installer la chaine, et j'oriente ensuite correctement l'AAC et son pignon pour aligner correctement l'ensemble comme sur la photo précédente !









remise en place des vis, serrage à 20 lbs/ft après avoir fait 2 rotation complète pour vérifier que tout est en place !






Nous passons maintenant à la pompe à huile qui s'installe sans joint, et dont le boulon se serre à 80 lbs/ft; pour des couts finalement assez faible au regard de la sécurité apportée, j'ai décidé de mettre une visserie ARP (référence et prix 6 dollars), ainsi que le guide qui entraine la pompe à huile de la même marque, (oil pump pickup, référence pour SBC et pour un prix de 16 dollars)









Maintenant il est grand temps d'aborder le remontage de l'ensemble pistons / bielles et j'ai quelques infos à vous exposer ici puisque j'ai aussi eu l'occasion de me poser certaines questions au remontage !

Je vous présente ici 2 références de pistons différentes qui pourtant se ressemblent beaucoup ,sont de la même marque, ont quasi la même forme, la même composition, apporte le même rapport volumétrique mais conserve une différence essentiel qui concerne le type de SEGMENT compatible sur chacun d'entre eux, (encadrés en rouge ou vert !), aussi il est important lors de votre commande ou du remontage de vérifier ces choses là...pour les pros cette démarche semblera évidente mais pour nous autres, amateurs, il peut arriver de passer à côté de ses vérifications ce qui entrainera à coup sur, problème, casse, ou plus simplement des retards au remontage du à l'obligation de refaire une commande des segments correspondant réellement au type de piston reçu ! (sur la photos j'ai entouré en Rose le rapport volumétrique obtenu sur le moteur que je remonte pour Alain !)



************************





Un autre élément très important au remontage concerne la clearance, (le jeu de fonctionnement), entre le block et le piston, je vais détailler plus bas les explications nécessaire afin de refaire le moteur dans de bonnes conditions !






1) Les Pistons forgés par exemple,(ce n'est pas une obligation d'en mettre, tout dépends ce que l'on feras de la mécanique cependant cela présente au moins l'avantage de pouvoir par la suite envisager pas mal d'option, que ce soit un petit compresseur comme le miens, un petit kit nitrous, ou autres application un peu plus sérieuses)
, demandent généralement un temps de chauffe moteur un peu plus long car ils présentent une dilatation différente et pour exemple précis:

le moteur que je monte à mon beau père sur sa pontiac f400, un sbc 350, comprend des pistons KEITH BLACK, en photo au dessus référencés KB119, de type hypereutetic (traitement carbone et silicone 30% plus costaud que les pistons moulés stock ), et bien la clearance (le jeu à l'installation par rapport au block) était située entre 0,0015 et 0,0025 pouces alors que pour comparaison, les pistons FORGES de marque PROBE pour mon 383 qui montera sur ma chevelle, ont une clearance située entre 0,0035 et 0,0070....comme tous pouvez le voir, il ssont montés beaucoup moins serré car leur dilatation doit être plus importante à chaud...
j'ai même entendu dire que les forgés avaient la réputation de "cogner" à froid mais franchement....je n'ai jamais remarqué cela avec mon moteur sur ma chevelle (j'avais des forgés sur le 350 avant de commencer le projet 383 !)

Il est donc nécessaire d'être vigilant sur la côte exact de ses cylindres tout en prenant en même temps les références exactes des pistons compris dans le kit de réfection moteurs (pour cela il faut demander lau vendeur la clearance ou la marque et le modèle pour aller voir sur le site constructeur les caractéristiques exactes !)
, c'est ainsi avec tout cela que l'on détermineras si l'on peux monter des forgés ou non, ou si l'on dois par exemple faire réaléser le block ! (c'est un exemple car chaque amateur choisira en fonction de ses finances, ses projets, l'état du block et de ses cylindres et surtout de l'application qu'il souhaitera donner à son auto !)

si cette dernière option est choisie , (le réalésage), on dois se procurer le kit dans la bonne côte (exemple on amènes son block chez le rectifieur qui nous dit qu'il faut le réaléser à 0,0030) mais avant le réalésage il est important si l'on veux que tout soit correctement fait, que le rectifieur ait les pistons ainsi que leur doc technique concernant la clearance !


Autrement dit, pour des forgé s'installant avec un jeu de 0,0035 à 0,0070, le rectifieur ajustera ses machine de réalésage en fonction, alors que si l'on prenais des hypereutétic, nous pourrions avoir comme je l'ai dit plus haut un côte bien plus serré, d'où l'importance que le rectifieur ait les pistons avant de commencer le boulot, mais pour cela il faut quand même d'abord lui amener le block pour qu'il puisse nous dire la côte de réalésage nécessaire...il attendra ensuite qu'on lui amène les pistons...


Maintenant certain pourraient ne pas être d'accord avec ce raisonnement mais c'est pourtant l'ordre logique des choses à faire !


on vérifie la côte, si besoin en fonction de l'état, on détermine une côte de réalésage (si c'est encore possible bien entendu, 0,0060 maxi pour les 350), on choisit ses pistons en regardant leur caractéristique avant, on les commande, on les amène au rectifieur avec la documentation précise (généralement fournie avec) et à ce moment là, le rectifieur peut réellement faire correctement son boulot !


Bien sur si l'on connais les clearance avant, on peux toujours les communiquer au rectifieur avant de recevoir les pistons mais si le mec bosse parfaitement, il les demandera avant pour vérifier leur côte afin d'être sur de l'ensemble et de la cote de réalésage précise à appliquer sur ses machines !


Désolé pour la longueur de mes explications mais ce n'est pas si facile à exposer clairement pour que quiconque puisse comprendre rapidement le cheminement de restauration du block...j'espère vous avoir apporter au mieux ces quelques éléments clé !


2) Je choisi de lui monter des segments de type Moly chrome qui sont généralement préconisé pour des moteur légèrement préparés !


3) Les coussinets de bielles/paliers/ et AAC inclue dans le kit seront de marque CLEVITE qui est depuis des années une valeur sur au niveau de leur qualité de fabrication !


4) La pochette de joint moteur complète sera choisi chez fel pro dont le sérieux n'est plus à démontrer !!


5) La Pompe à huile dera de type "high volume", ce qui est parfait pour une application street avec un moteur affuté, mais il te faut impérativement un carter de capacité supérieur à celui d'origine sous peine sinon de déjaugeage (en gros ca veut dire plus d'huile à aspirer à un moment donné !)
...plusieurs marques existent bien sur mais vous pouvez trouver un bon compromis au niveau qualité/prix chez la marque melling ?

6) Les freeze plug sont inclus ...(c'est le kit des pastilles de déssablage, ce qui est une bonne chose si cela n'a jamais été  fait sur le moteur...il faudra donc changer au moins les grosses pastilles !)


7) L'aac c'est un vaste sujet...passons si vous voulez bien car je ne serais pas assez calé pour vous certifier un modèle plus qu'un autre, d'ailleurs il y en a des centaines et qui est vraiment compétent en la matière pour être sur de vous faire faire le bon chois ??? n'oubliez pas que dans le mot Compétent...il y à heu....bon choisissez vous même la suite !!!...disons qu'il faudra quand même accepter l'aide de ceux qui connaissent un peu mieux que vous pour avoir déjà essayées différentes configurations mécanique par le passé car sinon c'est toujours difficile de s'y retrouver....Pour la distribution, prenez soin d'installer une double chaine (roller timing chain)
pour plus de sécurité !

8) Pensez à demander si le Plastigage est inclu dans le kit, c'est toujours bien car vous pourrez donc faire la même chose que j'ai expliquée dans mes posts à savoir le test de plastigage qui vérifie le jeu entre le coussinet et sa porté de bielles ou de paliers !


9) Dans notre cas, le rapport volumétrique choisit est d'environs 10,2:1 avec des culasses de 76cc, ce qui reste toujours une valeur théorique puisque d'autres paramètres comme l'épaisseur des joints de culasses viendront sans aucun doute modifier quelques peu ces valeur...mais ce qu'il faut retenir c'est le principe de récupérer un peu de rapport volumétrique avec ce type de piston de forme bombée ("aussi appelés "DOME PISTON") afin de compenser le  fort volume des culasse de type 76cc...mais dans les grandes règles générale, sachez que la plupart des moteurs américain de nos anciennes, demanderont un bon 9,0:1 de RV pour fonctionner correctement !


Voilà il y a pas mal de théorie la dedans car en pratique d'autres paramètres viennent bien sur se mêler à tout cela et je dirais surtout que c'est en réalisant plusieurs restaurations mécanique tout au long des années que l'on fini certainement par plus ou moins bien savoir les caractéristiques essentielles à choisir dans un moteur V8 pour qu'il soit vivant et puissant à souhait...rien que l'expérience les gars...rien de mieux.....et j'ai encore un sacré parcours à faire en la matière...mais j'en veux...... !




Pour finir cette introduction afin de passer aux choses sérieuses,  je vous montre ici la spécificité du montage des pistons KB119 choisi pour le moteur de cette Pontiac F400, qui comportent un sens bien défini !






Préparation de la disposition des pistons, avant le montage, dans leur boite d'origine afin d'être sur de leur sens pendant leur installation dans le block et sur les bielles !




Allez j'arrête là pour ce soir car il est encore bien tard....la suite ne tardera pas à venir !


(Fabrice)

(POUR LIRE LA SUITE CLIQUEZ SUR LES NUMEROS DE PAGES) :
 



Date de création : 26/04/2010 @ 01:30
Dernière modification : 13/06/2011 @ 16:33
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