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Evolution Moteur 383ci
1) Choisir un 383ci..Introduction

 

*** Le 15 Janvier 2010 ***




(POUR LIRE LA SUITE CLIQUEZ SUR LES NUMEROS DE PAGES) :
 
 



 
 

Bonjour à tous, me voici de retour avec cet article qui trouvera sa place dans une nouvelle rubrique que j'ai appelée "Evolution moteur 383ci"...alors oui je fais évoluer le moteur..oui mais de quelle façon et surtout pour quelle raison? Ces questions sont pertinentes en effet car j'ai déjà effectué pas mal de boulot sur cette auto....mais concrètement la vraie question que je pose maintenant est « ais je bien fait ce qu'il fallait à tous les niveaux ? »


 

 
 

Ma réponse est Oui dans l'ensemble, pour l'amateur que je suis car je pense sincèrement que la plupart des chantiers entrepris sur cette chevelle ont été soigneusement préparés et proprement réalisés...mais il est un domaine bien particulier pour lequel il ne suffit malheureusement pas de bien faire les choses pour obtenir un résultat à la hauteur de son travail, et avec lequel on ne peut pas tricher....je veux bien sur parler de la mécanique, du moteur proprement dit et surtout de son rendement compte tenu du choix de pièces effectué et de l'orientation décidé pour ce dernier !

 

 

 

Certain peuvent penser qu'il faut être fou pour re-démonter un moteur qui vient à peine d'être refait et qui n'a finalement parcouru que 1500 kms ...mais voilà il faut se faire à l'évidence que les connaissances mécanique, surtout lorsque l'on aborde la préparation d'un moteur, ne viennent pas du jour au lendemain en claquant des doigts et je crois bien au contraire, (même si quelques fois ca fout royalement la rage), que cela passe obligatoirement par des étapes comme celle-ci dans lesquelles on finira toujours par acquérir un peu plus d'expérience pour éviter les erreurs ou les pièges du passé !

 

 

 

Chacun des mes articles sur chevelle.fr a pour but dans un premier temps, de divertir, cependant leur mise en ligne sur la toile, à la portée de tous internautes sert aussi à laisser une trace de mon parcours de passionné et surtout doit permettre à ceux et celles qui se lancent à leur tours, de ne pas rencontrer les même problèmes...comme je l'avais déjà mentionné dans l'article sur l'achat de ma première mustang, j'accepte pour cela de mettre une nouvelle fois, un peu ma fierté de côté en évoquant mes erreurs avec vous...au diable les beaux parleur qui critiquent sans cesses et qui savent toujours mieux que les autres sans pour autant transmettre leur savoir...le principal étant d'aider au mieux ne serait-ce qu'une seule personne dans notre passion qui demande tant de connaissances et d'aptitudes (en particulier la ténacité et le courage !!!)

 

 

 

En ce qui concerne mon moteur et la voie que j'avais choisis...voici un petit rappel:

 
 

Mon moteur est un 350ci, comportant 4 boulons par palier (selon le numéro de fonderie un des plus costaud de sa génération qui  délivrait jusqu'à 375hp de série !), réalésé à 0,30 pouce, équipés de culasses standard en fonte de 76cc (bien que légèrement retravaillées par mes soins !), soit les plus volumineuse de la génération Small block chevy (à ce que je sache !), intégrant des pistons forgés de type «dish» d'environs 15cc, de bielles en 5,7 pouce ainsi qu'un vilo en 3,48 pouce (tailles standard pour un 350ci), le tout en «cast steel», (bielles et vilo non forgés), pour un rapport volumétrique théorique annoncé entre 8,2:1 et 8,4:1

 


   

Gros plan sur les 3 paliers comportant 4 boulons mais aussi sur mes pistons en forme de "cendrier" de type "Dish"


   

 

 Les accessoires installés sur ce moteur comprennent un arbre à came seal power aux levées de 214/224, des poussoirs hydrauliques, des tiges de culbuteurs renforcées, des ressorts de soupapes TRW renforcés, une double chaine de distribution, tous les joints et coussinets neufs (y compris ceux de l'AAC), des culasses refaites entièrement (joints de queue de soupapes au téflon, rectification des soupapes ainsi que leurs sièges et surfaçage des plan de joint !), une pompe à huile gros débit, une pompe à eau gros volume, un damper standard (certainement un peu vieux !), un flywheel (volant moteur) TCI 12000 tours renforcés, des culbuteurs standard (non à rouleaux), un carter moteur haute capacité de 7 litres d'huile, un démarreur hi torque, des 4 en 1 headman au traitement céramique et en section de 3 pouces avec toutes la double ligne équipée d'un «X» également de même taille (en sortie des 4 en 1), le tout distribué aux roues arrières par un pont non auto bloquant (malheureusement) au rapport de démultiplication de 3,31 entrainant les boudins arrière de 275/55/17.

 

 

 

 

 

Voici le fameux A.A.C qui ne va pas et pour lequel les caractéristiques ne sont pas en phase avec celles que nécessite un moteur équipé d'un compresseur


L'allumage est fourni par un boitier Malory Hi fire 6 avec retard de «boost» et l'essence est envoyée par une pompe de marque pro comp en 7psi, à un carbu holley de 800 cfms types Mécanique en 4 corps bien entendu !


   

 

 

 

Pour finir, tout ce bel ensemble est ainsi coiffé par un compresseur B&M 144 affichant un ratio de poulie de 2:1 qui n'a jamais été restauré, (il est donc plausible que ce dernier souffle un peu moins fort que ce qu'il doit envoyer en théorie (à 100%, une valeur de 7 psi théorique...mais j'y reviendrais plus tard !)


 

 

 


Concrètement, sur la route je ne trouve pas mon auto très nerveuse compte tenu pourtant de ses équipements ou de sa configuration et je suis persuadé aujourd'hui que le potentiel de cette mécanique est bien loin d'être atteint car pour moi il y a réellement des poneys dans la nature !



 

Comme vous pouvez l' imaginer, Il est assez frustrant d'avoir essayé dans le moindre détails de réaliser une préparation moteur en pensant choisir les bonnes pièces, pour au final s'apercevoir que l'auto est tout juste sympathique à conduire, un peu comme une renault laguna ou un scénic sans âme...(bon j'avoue que j'exagère un peu sur ce coup là ! Lol !), car ne vous y trompez pas...cette caisse aurait du me mettre une bonne claque au cul à chaque accélération, aurait du lâcher de la gomme sur 50 mètres et plus sérieusement effectuer tranquillement des chronos sur le 400m D/A de 13,5 / 14 sec...et pour être honnête je pense que la réalité est assez lointaine de ces temps là, pire, même en première, alors qu'une bonne camaro équipée d'un simple moteur atmosphérique (sans turbo ni compresseur) avec un rapport volumétrique de 9,5:1 à peine tapé par quelques pièces perfos comme par exemple un simple ensemble pipe/AAC/carbu edelbrock « performer », n'a aucune difficulté à faire cirer les roues arrières, la mienne n'arrive même pas à burner !


 

 

 

 

Il à forcément une explication et vous vous dites certainement qu'il doit y avoir des réglages à faire, ou des ajustements possible sur l'ensemble de l'auto mais en fait c'est un peu plus compliqué que cela !


 

 

Entrons dans le vif du sujet:

 
 

Il est toujours très difficile de savoir premièrement ce que va donner un moteur à l'avance, même avec un choix de pièces donné, mais il est encore plus dure de choisir ces pièces de manière homogène et si par malheur il vous arrivait de faire de mauvais choix surtout dans le cas de la suralimentation (turbos/blowers), les résultats se feraient ressentir immédiatement sur les chronos !

 
 

J'ai cependant 2 paramètres à ma porté qui me permettent d'avoir une base de référence concrète !

 
 

==> Le premier est le fait que j'ai connu cette auto avec ce moteur, juste après l'avoir achetée, avant de démonter l'ensemble pour le refaire, et pour l'avoir conduite pendant 2 mois, j'ai pu constater à l'époque, il y a 8 ans, que l'auto était vraiment vivante et donnait des accélérations digne d'une réelle sportive...le compresseur sifflait et produisait un son bien spécifique à ce genre de pièces...l'auto était équipée, à ce moment là, de ce même moteur, non refait, avec un arbre à came d'origine, des pistons plats, un allumage à rupteur, des culasses dont l'étanchéité était loin d'être parfaite, des collecteurs d'échappement et un double ligne complètement pourrie faite en partie de tube flexibles..d'un carburateur fatigué en 650 cfm, d'un système de refroidissement limite inefficace, de fils de bougies ayant fait leur temps, d'une segmentation «rincée», d'une pression d'huile moteur dans les pacrettes au ralentie, et d'un rapport de pont de 3,08 (certes entres temps je suis passé de pneus arrière de 225/70/15 à 275/55/17...mais quand même !); l'auto à cette époque me faisait cirer la roue arrière droite sans problème, (pont non auto bloquant) à 70 km/h lorsque la boite passait de la position drive (3) à la 2èm vitesse, en écrasant l'accélérateur et semblait donc, malgré toutes ces faiblesses, bien plus joueuse !

Jantes CRAGAR 441 chaussés par des pneus de marque Dunlop de 275/55/17

 

 


Le deuxième paramètre porté à ma connaissance est le fait qu'i Il y a 4 ans, lorsque j'ai par exemple acheté l'arbre à came, j'ai confié cette tache à un pro situé dans le milieu de la France, Américain d'origine, en lui exposant clairement l'orientation que prenait mon moteur équipé d'un Blower B&M 144, et celui-ci m'a conseillé un AAC de marque seal power affichant des levées de 214/224 et les caractéristiques affichées plus haut !

 
 

Pour la plupart des gens ces valeurs ne veulent pas dire grand chose et finalement peu de personne sont aujourd'hui capable de choisir un arbre à came en maitrisant le moindre paramètres; je fais donc partie de cette catégorie pour laquelle le choix d'un arbre à came passe systématiquement par l'avis d'un professionnel ou éventuellement celui d'un amateur confirmé connaissant bien son sujet !

 
 

Voilà pourquoi à cette époque, ne connaissant personne pour m'aider dans le domaine d'un moteur compressé, je demande à ce professionnel de la pièce détachée Us de me conseiller un A.A.C correspondant à l'orientation que prend mon moteur, c'est à dire un moteur prévu pour le Strip/street équipé d'un blower B&M 144 et tout ce qui gravite autours de ce paramètres essentiel !

 

 

 

Je vous laisse devinez la suite et le résultat aujourd'hui ! Ce naze m'à conseillé et vendu un A.A.C qui finalement n'a aucune spécificité pour les moteurs équipés d'un compresseur volumétrique et affiche des caractéristiques qui pourraient même presque «brider» le rendement du compresseur...bref pour faire court, ma mécanique ne reçoit pas les volumes d'air et d'essence que ce moteur est en droit d'utiliser, et lorsque le régime de 3000/3500 tours devrait permettre d'envoyer la sauce, la courbe de puissance de cet A.A.C est au contraire en train de progressivement diminuer (donné pour être utilisé entre 1500 et 4500 tours !).

 

 

 

Ce qui me semble insupportable dans ce genre de situation n'est pas le fait que ce pro commettent une erreur importante de choix en me vendant cette pièce, (car tout le monde à le droit de ne pas savoir), mais c'est surtout qu'il n'hésite pas à vendre pour vendre, en me faisant miroiter qu'il maitrise son sujet et que face à ma demande, il sait précisément ce qu'il me faut ! Mon cul !!! cet A.A.C ne va pas et correspond à un moteur de type atmosphérique et de catégorie «bien sage» (en tous cas, même si cet A.A.C était utilisé sur un moteur atmo un peu poussé, il est bien loin d'être «pointu» comme on le dit souvent pour des A.A.C perfos).

 
 

Bref, vous l'aurez compris, c'est une première erreur commise sur ce moteur mais elle est de taille...et pour vous illustrer l'importance du choix de l'arbre à came, je vais vous relater ce qu'il ressort de la traduction de la documentation des compresseur de marque «WEIAND», en l'occurrence celle du Weiand 142 qui est ni plus ni moins le même que le mien mais distribué par cette marque car B&M ne produit plus aujourd'hui, de compresseur; dans cette documentation, ils donnent un exemple pour un moteur donné, pour lequel ils vont effectuer des mesures de puissance sur un banc de test moteur, et sur lequel ils ne vont changer que l'arbre à came seul !

 

Dans le premier cas, sur une small block chevy, (un 350), ils installent un A.A.C standard, type origine, (un peu comme le mien actuel), et établissent deux mesures précises, la première correspond à la valeur de «boost du compresseur» soit 12 psi, (une valeur importante pour ce petit compresseur devant tourner au maximum à 7 ou 8 psi, 0,5 bars environs, à 100 % de son rendement), et une seconde mesure, celle de la puissance moteur estimée à 315 hp !


Dans le deuxième cas, ils effectuent le même test, avec le même moteur dont seul l' A.A.C à été remplacé par celui qu'ils préconisent d'utiliser avec leur compresseur de type 142 et les résultats se passent de commentaire car la puissance moteur mesurée passe ainsi à 415 hp alors que pourtant cette fois ci le boost redescend à une valeur de 7 psi (0,5 bars) ; cet exemple vous démontre donc 2 choses très importantes dans la réalisation d'un moteur équipé d'un blower :


    • Premièrement, le choix de l'A.A.C est crucial pour le rendement final du moteur et qu'il ne se choisit ni au hasard, ni de la même manière qu'un moteur atmosphérique !

       

    • Deuxièmement, c'est de lui dont dépendra en partie, la qualité du remplissage des cylindres en air et en essence et de la période durant laquelle cela se fera avec à la clé des valeurs de boost différentes car finalement c'est peut-être cela avant tout qu'il faut retenir de cet exemple dans lequel l'on pourrait facilement penser que si le compresseur comprime à 12 psi le moteur va systématiquement cracher le feu en donnant une puissance de folie...et bien la démonstration faite par ce test vous démontre le contraire puisque, en effet, avec un A.A.C ne correspondant pas à la préparation d'un moteur suralimenté, la valeur de puissance mesurée n'est que de 315hp malgré 12 psi de boost, soit pourtant, presque un bar de pression dans les chambres, alors qu'une grosse moitié de boost avec 7 psi suffira à donner à ce même moteur équipé du bonne A.A.C une puissance respectable de 415hp.

Voilà donc la première grosse erreur concernant mon moteur soit le choix de l'A.A.C !


La deuxième erreur n'est pas anodine non plus puisque celle-ci est basée sur le rapport volumétrique influant directement aussi sur le rendement moteur et basé principalement sur la course moteur, la forme des piston et le volume des culasses !

Cette fois ci par compte, l'erreur vient de moi et vous allez facilement comprendre pourquoi je l'ai commise:


Sur tout moteur sur alimenté, le principe reste toujours le même...il faut effectuer le «gavage» dans les cylindres du mélange air/essence pour ensuite le comprimer assez fort...pour cela le compresseur joue bien sur un rôle essentiel puisque c'est lui qui va propulser le mélange par la pression qu'il crée afin de le forcer à entrer dans les cylindres pendant la phase d'ouverture de la ou des soupapes d'admission... mais après cette phase précise de l'admission, la phase suivante concerne la compression et c'est à ce moment là que le fameux rapport volumétrique intervient et prend tout son sens...pour rappel, le mien est d'environs 8,3 pour 1 et même si cette valeur ne signifie pas grand chose pour vous, ce que vous devez savoir dans un premier temps c'est qu'elle représente une valeur assez homogène pour les moteurs basée sur la sur alimentation par turbo ou par compresseur...

Alors BORDEL...vous devez certainement vous demander pourquoi je parle d'erreur ?

Et bien avant de vous répondre voici tout d'abord une petite entrée en matière avec ce tableau très intéressant qui va vous montrer comment évolue la compression effective (Compression réelle) avec le boost que produira le compresseur sur différents rapports volumétriques...ce tableau démontre réellement cette deuxième erreur dont je parle vis à vis du choix des pistons en forme de cendrier type "dish" de 15cc influant ainsi directement sur la compression effective (pour mano extérieur de boost sur le capot dépassait rarement 2psi !)


Et bien c'est simple car lorsque j'ai démonté mon moteur il y a 8 ans, la forme des pistons était de type «flat», (plat), et le rapport volumétrique se situait aux environs de 9 pour 1, (le volume des culasses étant toujours les même qu'aujourd'hui, soit 76cc) alors que maintenant, la forme des pistons actuels est de type «dish», (creux d'environs 15cc), ce qui ramène ce RV à cette valeur dont je vous parlais plus haut de 8,3 pour 1 !


Piston à Gauche type "FLAT"                            Piston à Droite type "DISH"

 


La deuxième question que vous devez maintenant vous poser est pourquoi cette différence de R.V représenterait elle un problème ?


Pour vous répondre il faut tout d'abord que vous compreniez que le blower qui équipe mon moteur est en fait l'entrée de gamme des blowers B&M ou Weiand et que, malgré sa forme imposante qui nous impressionne souvent avec nos yeux d'européens habitués aux petits turbos logés discrètement dans nos compartiment moteur équipés 4 cylindres, ce compresseur est considéré par le américains comme un «petit compresseur» et le taux de boost qu'il permet d'obtenir à 100% de rendement est finalement assez faible au regard de sa taille...(rappelez vous 7 psi c'est environ 0,5 bar) !


Le raisonnement que j'avais eu à l'époque ou j'ai refait ce moteur était naturellement de me tourner vers le choix d'une valeur de RV habituelle pour les blowers, c'est à dire de 8 à 8,5 pour 1, tout en pensant au final que je permettrait à ce moteur d'obtenir un gavage plus important compte tenue d'un « espace » volumétrique plus grand dans les cylindres (pistons creux en forme de cendrier au lieu de plat), autrement dit plus de quantité de mélange air/essence, plus de gaz comprimés, donc plus de puissance à la combustion !


Voici 3 compresseurs B&M, le mien étant le plus petit soit le 144 situé à droite...sachant qu'un 671 par exemple, est plus gros que le B&M 420 situé sur la photo à gauche.


Ce raisonnement n'était finalement pas si stupide que cela et aurait même pu être réellement bénéfique si mon blower avait fait partie de la catégorie «big brother», c'est à dire 671, 871 ou autres jouets de même configurations techniques capable de boost important (10, 15 voir 18 psi et plus)....et surtout capable d'apport en volume d'air bien supérieurs...cependant les articles et documentations se rapportant à mon blower B&M 144 préconisent généralement leur utilisation sur des moteurs d'un R.V de 9 pour 1 et expliquent même qu'ils peuvent parfois être montés sur des moteurs avec un R.V de 9,5 à condition de baisser un peu le rendement du compresseur par l'utilisation de poulies différentes !


 
Dés que l'on passe sur un compresseur dans les gammes supérieurs au mien, on risque de rencontrer systématiquement des problèmes de hauteur avec l'obligation de découper le capot et faire apparaitre les pièces à l'extérieur !
Ce qui n'est pas toujours géniale vis à vis de la police routière !

 

 

Tout ceci pour vous démontrer pourquoi avec son faible boost, mon compresseur n'arrive pas à compenser cette perte de rapport volumétrique et que ces petits compresseur qui tournent déjà bien vite en rotation dans les tours, (de 12000 tours de moyenne à 15000 tous maxi théorique), peuvent rencontrer des difficultés à combler ce supplément de volume dans les cylindres du au R.V inférieur !

Vous devriez maintenant mieux comprendre les raisons pour lesquelles ce moteur ne donne pas des résultats satisfaisants et pourquoi ces 2 erreurs mises bout à bout provoquent une perte de puissance assez importante !


Je devais donc envisager de démonter une bonne partie du moteur (A.A.C, pistons, Bielles...), et quitte à tout ressortir, j'avais tout intérêt à m'orienter sur un kit Stroker 383 qui permet par l'utilisation d'un vilebrequin de 3,75 de stroke, (au lieu de 3,48), de modifier la course du moteur et d'en augmenter finalement la cylindrée...(je souhaitais déjà le faire il y a 8 ans mais les moyens financier m'en avait dissuadé à l'époque !).

 

Cette cylindrée passe ainsi de 5,7 litres à 6,3 litres et me donne aussi l'occasion de faire un choix radical, dans la ligné de mon auto et de l'orientation «street machine / pro touring» qu'elle prend depuis quelques temps, (en fonction de mes possibilités financières bien sur)...Ce Choix est évidemment celui d'un ensemble FORGE et équilibré pouvant encaisser la bagatelle de 850 cvs selon le distributeur !

Vais je avoir 850 cv ???? Bien sur que NON..alors à quoi ca sert ??? à faire parler les bavards !!!!

Non plus sérieusement, je fais ce choix pour avant tout me faire plaisir mais aussi car j'aurais un bas moteur indestructible, je serais enfin sur de homogénéité de l'ensemble, sur de son rendement accrue par la réalisation d'un équilibrage interne, mais je pourrais surtout à tout moment donner n'importe qu'elle orientation à ma mécanique en étant sur que cela tienne, (nos... blowers plus gros...choix de l'atmo avec culasse de 58 ou 54cc permettant des RV de 10,5....11 pour 1...etc...) et puis...après tout, mon small block à 4 boulons par palier et ma chevelle couleur grenouille, méritent bien cet ensemble de qualité et ces pièces magnifiques (bielles I-beam, pistons probe...)

 


Lés dés sont lancés et les jeux sont fait...je viens de sortir le block de la chevelle et son démontage complet va suivre très rapidement...c'est ce que je vous propose donc de vivre avec moi dans mes prochains article ou j'aborderais quelques phases du démontage sur le plan technique...et dans lesquels j'essayerais au mieux d'apporter à chaque lecteur, toujours plus d'informations si précieuses lorsque l'on démonte son moteur pour la première ou deuxième fois, seul comme un rat sans personne pour vous conseiller ou vous aider à éviter les pièges....


Merci de votre visite...(Fabrice)

 

(POUR LIRE LA SUITE CLIQUEZ SUR LES NUMEROS DE PAGES) :


Date de création : 16/01/2010 @ 03:54
Dernière modification : 12/06/2011 @ 12:07
Catégorie : Evolution Moteur 383ci
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Réaction n°1 

par jeanjean le 08/03/2012 @ 04:05

cher fabrice,j'habite a la martinique et je suis tellement heureux de te lire,tout simplement parce que après avoir restorer une 505 peugeot dangel 4x4 gti,j'ai fait l'acquisition d'une oldsmobile cutlass suprème 1979 impeccable en carrosserie.Le moteur 305 qui est dessus je l'ai virer et vendredi 9 mars je vais acheter un moteur 350 cher une personne qui possède plusieurs américaine.Un moteur qui a été enlever sur une corvette.En fait j'ai demander a un spécialiste de me conseiller ,par ce que je veux que ma voiture cire au démarrage il ma dit pour cala il faut mettre un moteur 350 et une boite 350.J'espère que je serais satisfait car je ne sait pas si ce moteur a 4 boulons par palier.j'ai trouver l'achat d'un moteur 454,mais il ma été déconseiller car il s'agirait d'un gouffre a essence et pas plus de rendement qu'un 350.Alors si tu as un conseille a me donner se serait lequel ? En attendent je te félicite pour ce que tu as déjà et j'admire les gens qui ont cette passion. A bientôt.
 
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