Introduction:
Je vous souhaite la bienvenue dans cette rubrique qui ne parle pas, pour une fois d'automobile, mais plutôt d'Avions...
Effectivement, je suis profondément attaché à tout ce qui touche de prêt ou de loin les USA, que ce soit aussi bien dans le domaine des différents véhicules ou que ce soit dans d'autres domaines complètements différents comme la déco US, leur habitat, leur culture, les paysages que l'on peut découvrir en traversant les différents états...et beaucoup d'autres choses qui ne me viennent pas forcément à l'esprit au moment ou j'écris ces lignes...
Bref je vais essayer avec le temps d'apporter au site www.chevelle.fr, des articles abordant des thèmes variés qui pourront, je l'espère, vous donner définitivement l'envie d'aller visiter ce pays gigantesque et atypique !
Aujourd'hui je souhaite vous parler des avions Américain et pour commencer à vous exposer cet univers incroyable et très dense, je vous présente pour ce premier article un des avions parmi les plus mythique pour avoir marqué l'histoire comme peu l'on fait ...notamment durant la seconde guerre mondiale...je veux bien sur parler du F4-U ce fabuleux chasseur appelé le "CORSAIR" !
Je tiens avant tout à remercier, (Peudo PITCHOUNET442 sur le forum SANCOINS PASSION MOTEUR), un passionné d'aviation à grâce à qui vous pouvez lire ici ce magnifique reportage que j'ai eu beaucoup de plaisir à parcourir !
Bonne lecteur mes amis...
Le F4-U fut l'un des chasseurs les plus emblématiques de la guerre du Pacifique. Sa conception débuta en 1938 suite à une commande de l'US NAVY, afin de remplacer ses F4-F "WILDCAT". Le proto XF4-U1 vola pour la première fois en mai 1940 et l'avion fut mis en service en 1942 après avoir subi de très nombreuses modifications. Une première commande de 584 appareils fut passée le 30 juin 1941 et le premier appareil de production sortit un an plus tard. Le CORSAIR eut son baptême du feu le 13 février 1943 à GUADALCANAL.
LE PROTOTYPE XF4-U
Le corsair possédait une aile en W aplati ou aussi appelée "ailes de mouettes inversées". L'intérêt de cette aile était qu'elle permettait à l'avion, destiné à être embarqué sur porte-avions, de posséder un train d'atterrissage court et donc solide. De plus le cockpit étant très en arrière la visibilité en vol était améliorée, par contre au sol elle est nulle et au roulage sur terre, un mécano s'asseyait sur une aile pour guider le pilote lors de l'alignement sur la piste. Cette forme d'aile était aussi nécessaire afin que l'hélice de très grand diamètre puisse être installée. Celle-ci mesurait autour de 4 mètres!!! autant vous dire que çà brasse.... La particularité de cet avion est qu'il fut équipé du plus gros moteur monté sur la plus petite cellule.
En raison de son train court, il avait la fâcheuse tendance à rebondir à l'atterrissage et son couple très puissant faisait qu'à l'appontage sur porte-avions, en cas de remise brusque des gaz, l'avion penchait à droite brusquement et touchait. Il était surnommé,: "le tueur d'enseignes", par l'US NAVY. En conséquence les marins de la NAVY, ne voulurent pas l'utiliser et les MARINES, moins regardant en firent les premiers l'instrument de la gloire dans les cieux du Pacifique. Il fut le premier appareil embarqué utilisé à partir de bases terrestres. Il équipa toutes les unités de l'US MARINE CORPS dans la seconde moitié de 1943. Ce n'est qu'en 1944 qu'il fut de nouveau utilisé par l'US NAVY, en exigeant une procédure d'appontage particulière en virage.
PUBLICITE GOODYEAR POUR LE F4U-1 (VERRIERE A MONTANTS DITE : "BIRDCAGE").
Le plus grand déploiement de Corsair eut lieu durant la bataille d'Okinawa entre le 7 et le 30 avril 1944 où 305 appareils embarqués de la NAVY et 192 appareils des MARINES basés à terre exécutèrent plus de 600 missions d'appui au sol et se créditèrent de 124 victoires aériennes.... il y avait de la ferraille en l'air. C'est durant cette bataille qu'il gagna son surnom de "SWEETHEART OF OKINAWA". Le Corsair fut, avec 2 140 victoires aériennes et 64 000 missions, le second avion le plus victorieux du Pacifique.
Le Corsair fut aussi le premier avion à réussir une interception grâce à un radar embarqué. Il servit aussi durant la guerre de Corée. En France il servit au sein de l'Aéronavale en Indochine et en Algérie.
Il a été construit à 12 574 exemplaires, toutes versions confondues, entre 1940 et 1952. 7 800 furent construits par CHANCE VOUGHT (F4U-1, F4U-4, F4U-5 et au-1), 4 000 le furent par GOODYEAR (FG1-A et FG1-D), puis 735 F3-A par BREWSTER.
De nombreuses versions différentes existent du Corsair, je vous conseille l'excellent livre de Bruno PAUTIGNY, "CORSAIR TRENTE ANS DE FLIBUSTE" chez HISTOIRE ET COLLECTIONS. Très détaillé et extrêmement bien illustré.
Il sera le dernier chasseur à moteur à pistons à être produit par les États-Unis.
Le Moteur
Peut-être le plus beau moteur du conflit, le PRATT & WHITNEY R 2800-8W. 18 cylindres, double étoiles, 2 000 cv.
Cylindrée : 46 litres...
L'Armement
6 mitrailleuses de 12,7. Les mitrailleuses centrales et intérieures sont alimentées chacune par un magasin de 400 cartouches... les deux extérieures ayant une capacité de 375 cartouches. Plus un point d'emport central pour une bombe de 45 kgs sous chaque aile.
Ensuite à partir du F4U -1D des mats d'emports permettaient des charges de bombes, de roquettes, de réservoirs supplémentaires etc... ce qui en faisait un appareil d'appui feu redoutable.
Les Différentes Version
LE F4U-1
Par rapport au proto, un énorme réservoir auto-obturant est intégré dans le fuselage, en avant du cockpit, faisant reculer celui-ci de 91 cm, et permettant la suppression des réservoirs d'ailes superflus. Un renflement au sommet de la verrière permet d'intégrer un rétroviseur et deux vitres arrières latérales permettent une meilleure visi vers l'arrière. Le cockpit devient blindé et le pare brise aussi. le moteur Pratt & Whitney R2088-8 est adopté. CHANC VOUGHT confie la fabrication du F4U-1 à GOODYEAR sous la dénomination FG-1 et à BREWSTER sous la dénomination F3A-1.
LE F4U-1A
A la demande des pilotes qui se plaignaient de la mauvaise visibilité, la verrière "birdcage" à montants fut remplacée par une verrière "bulle" et le siège du pilote rehaussé de 18 cm. La hauteur de la roulette de queue fut augmentée pour changer l'assiette de l'avion au sol. Une injection d'eau-méthanol fut installée pouvant fonctionner brièvement en cas de besoins au combat. Desz mécanos au sol commencèrent à fabriquer des lance bombes pouvant emporter une charge de 450 kgs. Brewster commenç à fabriquer un système en série. En lieu et place du mat d'emport central le F4U-1A pouvait emporter une bidon de carburant de 170 gallons. Le plancher vitré inutile fut peint puis supprimé.
LE F4U-2
Cette version est reconnaissable au radar embarqué (radome sur l'aile droite). Un mois avant "LE JOUR DE L'INFAMIE" l'US NAVY demanda que certains Corsair furent adaptés à la chasse de nuit. La NAVAL AIR FACTORY transforma fabriqua 32 appareils, deux autres seront transformés par les mécanos des MARINES de l'escadron VMF (N)-532. On démonta une mitrailleuse sur l'aile droite pour y monter l'antenne radar. Un écran fut installé au milieu du tableau de bord, une lumière rouge indirecte éclairait le cockpit la nuit. Un système de pilotage automatique fut installé à bord, 2 antennes reliées au radio-altimètre ajoutées sous le fuselage, ainsi qu'une unité VHF remplaçant l'habituelle HF. Un générateur plus puissant fut aussi monté, une écope située à l'avant droit permettait le refroidissement du système. Des caches flammes furent ajoutées à la sortie des tubes d'échappement afin d'éviter l'éblouissement du pilote. On allégea l'avion en supprimant des cartouches de mitrailleuses et on démonta la crosse d'appontage pour les appareils des MARINES basés au sol. A partir de cette version, les japonais ne s'aventurèrent plus aussi souvent la nuit dans les cieux du Pacifique.
LE F4U-1D LA VERSION BOMBARDIER.
Le CORSAIR était un excellent combattant mais en ce qui concernait les objectis à traiter au sol, son pouvoir restait trop limité. L'idée de transformer cet excellent chasseur en avion d'appui sol redoutable n'était pas nouvelle.
Deux pylônes d'emport furent ajoutés de part et d'autre du fuselage sous le ventre. Ils pouvaient recevoir chacun une bombe de 450 kgs, ou bien un bidon de réservoir supplémentaire ou même un bidon "spécial" (napalm). le fait de pouvoir emporter des réservoirs externes fit que les réservoirs dans les ailes furent supprimés. En effet si un réservoir est touché et s'enflamme, on peut le larguer, avantage non négligeable. En cas d'engagement aérien, les réservoirs pouvaient aussi être largués pour gagner en vitesse, capacité commune à tous les chasseurs. Le CORSAIR devint ainsi un CHASSEUR-BOMBARDIER.
Pour améliorer encore la visibilité du pilote, les deux renforts de verrière furent supprimés. Une nouvelle hélice fut aussi installé 3,96m au lieu de 4,03 sur les versions antérieures. Un espace fut découpé dans le volet intérieur droit afin de servir de marchepied au pilote. Sur certains modèles fabriqués par GOODYEAR, un petit carénage aérodynamique des trappes de roulette de queue fit son apparition. Le F4U-1D vit l'apparition de la nouvelle livrée bleue nuit brillante en lieu et place de la livrée trois tons. A noter que sur le dessus du fuselage et sur le nez cette peinture était plus mate afin d'éviter l'éblouissement du pilote.
Un FF4U-1D vu de dessous, on remarque les deux pylones d'emporte sous le ventre à l'avant.
Une belle formation de F4U-1D en vol.
LE F4U-1C LE CANNONIER.
Cet version du CORSAIR ne fut fabriquée qu'à 200 exemplaires par VOUGHT; basé sur la cellule du F4U-1D il ne diffère de ses prédécesseurs que par l'ajout de 4 canons de 20mm en lieu et place des 6 mitrailleuses de 12,7 mm. Pour ce faire deux point d'emports de roquettes sous chaque aile furent supprimés
Malgré le pouvoir destructeur des 4 canons les pilotes préféraient la version à 6 mitrailleuses. 2 400 cartouches pour les mitrailleuses contre 924 obus pour les canons, un sacré avantage pour le combat aérien. En revanche pour l'appui au sol la version canon fit merveille et fut définitivement adoptée à partir du modèle F4U-4B jusqu'à la dernière version le F4U-7.
LE XF4U-3
Malgré ses performances remarquables, le CORSAIR n'échappa pas à la course du toujours plus vite et toujours plus haut de tout concepteur aéronautique.
L'US NAVY souhaita la réalisation d'un modèle conservant les qualités du gros moteur radial mais à des altitudes très élevées; les ingénieurs US décidèrent de greffer sur la cellule du F4U-1 (puis F4U-1A) le nouveau P&W XR-2800-16 suralimenté par un turbocompresseur expérimental Birmann, fabriqué par la Turbo Engineering Company et ajouté sous le ventre, cette puissance pouvant être absorbée et transformée par une hélice quadri-pales Hamilton Standard. La désignation de ces appareils devint : XF4U-3A, et les cellules de F4U-1A montant un P&W R 2800-14C se virent attribuer celle de XF4U-3B.
La mise en place du turbocompresseur entraîna plusieurs modifications portant, notamment sur les échappements et se traduisant aussi par la suppression des crochets de fixation des câbles de catapulte, puisque ces appareils auraient dû équiper les unités de MARINES basées au sol. Les résultats concernant cet appareil furent décevants, sans doute qu'avec du temsp et des essais supplémentaires, l'avion dont GOODYEAR s'était vu confier la construction serait devenu un redoutable appareil. Mais la NAVY préféra attendre l'issue des tests réalisés en parallèle sur le XF4U-4, et quelques mois plus tard la naissance et le lancement en série du très moderne F4U-4 lui donneront raison. Le projet du F4U-3 fut abandonné, même si GOODYEAR l'appliqua pour transformer 13 FG-1A en FG-3, qui servirent de banc d'essai.
UNE RARE PHOTO D'UN XF4U-3 TURBO COMPRESSE.
LE F2G SUPER CORSAIR.
Le puissant moteur P&W R-4360 développant 3 000cv serait, selon la légende né d'un claquement de doigts d'un ingénieur de P&W en 1943 afin d'équiper une cellule révolutionnaire destinée à contrer les attaques KAMIKAZES.
Mais à cette époque les Japonais eux-mêmes n'avaient pas encore songé à ces attaques suicides, celles-ci débutant seulement en 1944. L'idée de cette motorisation révolutionnaire germa dès 1939. P&W songea alors à un moteur à configuration radiale, mais pouvant développer une puissance deux fois supérieure à celle, déjà énorme fournie par les P&W R-2800.
On envisagea tout simplement d'ajouter une couronne de cylindres (une troisième donc...). Mais celle-ci aurait été impossible à refroidir. On imagina donc d'assembler les cylindres en spirale, afin d'obtenir une meilleure circulation de l'air. Avec ses 28 cylindres, le plus gros moteur à pistons jamais construit allait ainsi voir le jour. A la fin de 1940, le gouvernement donna son accord pour poursuivre le développement du R-4360. Le moteur fit ensuite ses preuves en équipant une cellule de F4U-1 et une de F4U-1A. Les performances, probantes furent tout de même en deçà des résultats escomptés. Sa production n'en débuta pas moins en 1944. En octobre 44; la flotte US subit les premières attaques suicides. La "bombe humaine" était née, terrifiante, efficace et de plus en plus employée par les japonais. Un cannonier de DCA à partir du contact visuel, n'avait que 50 secondes pour abattre un KAMIKAZE.
Il devenait donc vital de posséder un appareil très efficace à basse altitude. On profita alors de l'existence du P&W R-4360 pour le greffer sur une nouvelle cellule. Le "SUPER CORSAIR" allait naître chez GOODYEAR AIRCRAFT.
A partir des protos, cinq F2G-2 (version embarquée à ailes repliables) et cinq F2G-1 à ailes fixes destinés aux unités de MARINES basées au sol furent fabriqués. 418 F2G-1 et 10 F2G-2 furent programmés. Parmi les principaux aménagements, il faut retenir :
- motorisation P&W R-4360 WASP MAJOR de 3 000cv.
- entrée d'air installée sur le dessus du fuselage entièrement redessiné.
- verrière type "bulle"
- six mitrailleuses calibre 50(12,7mm).
- dérive réhaussé.
- nouveau design de la roulette de queue;
Mais la "brute" encore une fois, ne répondit pas aux attentes. Malgré une débauche de 3 000cv, pouvant être portées à 3 600cv avec l'injection d'eau, et une vitesse ascensionnelle de 4 400 pieds/minute, les vitesses maximales en vol horizontal s'avérèrent inférieures à celle des CORSAIR existants. Parallèlement, le fabricant GRUMMAN produisait un intercepteur aux performances redoutables, le F-8F BEARCAT.
L'US NAVY freina les études du SUPER CORSAIR, et l'arme atomique régla le problème. Le SUPER CORSAIR aux lignes incomparables ne connut jamais le baptême du feu, mais son fabuleux moteur équipera de nombreus multi-moteurs après le conflit. Après guerre, quelques pilotes bien inspirés arrachèrent des mains des ferrailleurs ces monstres promis à une mort certaine, pour les parer de couleurs rutilantes et en faire des bêtes de course...
UN F2-G SUPER CORSAIR RACER.
LA "BRUTE" ET LES "PUR SANG".
Un an après la fin des hostilités, le gouvernement US lance un vaste programme de revend d'une partie des avions de combat stockés, mais désormais inutiles (du moins pour le moment...) aux surplus.
A Cleveland (OHIO), la Thompson Products, organisatrice des des National Air Races, propose de reprendre, après 6 ans d'interruption, les courses d'avions, le jour du Labor Day. Les américains vont découvrir seulement cinq ans après l'entrée en guerre des US de véritables monstres puissants et racés, qui n'ont rien de comparable aux avions des années 30.
Quelques comparaisons : les vitesses des qualifications passent de 479 km/h en 1939 pour Roscoe Turner à 658 km/h en 1946 pour Alvin "Tex" Johnston surs P39. Débarrassés de leurs appendices guerriers (armes, blindages, transmission, réservoirs d'origine etc...) revêtues de livrées chatoyantes et arborant les logos de leurs sponsors, les vénérables montures sont de retour dans l'arène. Un gouffre les sépare des anciennes machines artisanales :
- une cellule monocoque entièrement métallique pouvant supporter des facteurs de charge énormes, évitant que l'avion ne se brise lors d'un virage serré autour d'un pilonne.
- une hélice à pas variable, garantissant une transmission instantanée de la puissance.
- des instruments de bord permettant d'un coup d'oeil (rapide) de surveiller la bonne marche du moteur.
- sans oublier un habitacle confortable pour le pilote, contrairement aux machines d'avant guerre.
AILES ROGNEES
Le gain de puissance et la maniabilité sera augmenté par les pilotes en passant de la cire sur l'appareil et surtout en rognant la longueur des ailes. Ces avions volant à basse altitude, l'air y est dense, la portance plus forte, donc la taille des ailes peut-être réduite. Le problème de ce changement se sentira surtout dans les virages car la vitesse gagnée autour du pilonne s'accompagnait d'un regrettable dérapage dû à la force centrifuge et doublé d'une involontaire mais naturelle, perte d'altitude ( si on peut parler d'altitude à ce niveau....) Et le dernier inconvénient, important, un atterrissage
des plus délicats. En fait cette modification, presque inutile, puisque vous perdiez la vitesse acquise dans la ligne droite dans les virages perdurent encore, surtout pour des raisons esthétiques.
DES CHEVAUX ET DES HOMMES
Militaires rendus à la vie civile, pilotes d'essai ou privés vont désormais se mesurer en public. Bien qu'habitués aux conditions de vol harassantes liées à l'altitude, aux vitesses élevées, à l'appréhension et au stress des combats, une course autour de pilonnes à quelques mètres du sol et à 640 km/h constitue une nouveauté que seule la précision et le sang froid acquis pendant la guerre leur permit d'aborder. Inutile de préciser que cette aventure verra de nombreux pilotes et de nombreuses machines au tapis en 1948 sur une dizaine d' avions au départ, seuls trois passent le poteau d'arrivée... Le dernier SUPER CORSAIR de course s'est crashé en 1994 à PHOENIX (AZ). Après un incendie moteur, le pilote a réussi à s'éjecter, sévèrement blessé.
VIDEO DU CRASH DE 94
http://mike01s.wordpress.com/2007/02/07/super-corsair-crash-in-phoenix-air-…
F4U-4 LE MODERNE
Le F4U-4 marquera la modernité, faisant la transition entre le déjà fameux F4U-1D et la génération à venir des CORSAIR d'après guerre.
A ce moment on abandonne définitivement l'hélice tripale pour une Hamilton Standard quadri-pale et un nouveau moteur de 2 100 cv (PRATT & WHITNEY R-2800-18W), qui laissera ensuite sa place au R-2800-24W, la lettre W indiquant les moteurs pouvant recevoir l'injection eau-méthanol et portant en l'occurrence la puissance à 2 450 cv durant quelques minutes. Celle-ci est équipée d'un compresseur à double étage lui permettant de garder ses performances à basse comme à haute altitude. Une large entrée d'air, installée sous l'anneau frontal, alimente cette mécanique complexe. Les sorties d'échappement font l'objet d'un nouveau design.
Remplacement du siège par un siège baquet blindé, intégration d'un plancher (absent sur les versions précédentes), adoption d'un pare brise plat blindé et suppression de la "casquette" de verrière.
UN F4U-4
UN AUTRE EN COULEUR RESTAURE.
En ce qui concerne l'armement, les points d'emport de charges restent identiques à ceux du F4U-1D, seuls les deux pilonnes centraux ont été redessinés et renforcés, afin de recevoir, notamment, des roquettes ou des réservoirs supplémentaires et autres bidons de napalm. Les points d'emport d'ailes peuvent emporter des roquettes HVAR (high velocity aerial rockets) ou des bombes légères. Le F4U-4 recevra son baptême du feu en 1945 dans le Pacifique aux mains des MARINES.
Le F4U-4B version armée de 4 canons de 20mm en lieu et place des 6 mitrailleuses d'ailes offre les même caractéristiques que son modèle de base. L'emplacement des canons entraîne une modif de la localisation des points d'emport d'ailes. Cet appareil ne participera pas à la seconde guerre mais à la guerre de Corée.
Le F4U-N conçu pour la chasse de nuit (radar embarqué) ne sera produit qu'à un seul exemplaire.
Le F4U-4P, version de reconnaissance photo et équipé d'une caméra à gauche du fuselage, sera produit à une douzaine d'exemplaires.
LE F4U-5 UNE NOUVELLE RACE.
Le F4U-5 est le premier CORSAIR d'après-guerre. L'introduction de la série des moteurs R-2800-32W "E" d'une puissance de 2 300cv, plus encombrants entraîne l'allongement du fuselage de 25cm. Le moteur est incliné de 2,75° par rapport
à l'axe horizontal de l'appareil, ceci afin d'améliorer la visibilité vers l'avant. Deux entrées d'air apparaissent sur les côtés inférieurs de l'anneau frontal, augmentant la largeur de 20cm. La verrière agrandie et rehaussée, offre au pilote un gain de visi non négligeable. L'intérieur du cockpit bénéficie d'un nouveau système de chauffage et d'un dispositif de dégivrage des vitres. La console centrale du F4U-4 disparait.
L'entoilage des parties mobiles disparait au profit d'un revêtement métallique. Des "trim tabs" inclus dans la structure de l'aile et à commande électrique se substituent à l'ancienne tringlerie apparente. La nouvelle mécanique le rétractation de la roulette de queue permet d'escamoter totalement cette dernière dans le fuselage. L'armement devient définitivement la version à 4 canons de 20 mm. Un pilonne central est ajouté aux points d'emport, pouvant recevoir une bombe de 2 000 livres. A noter, entre autres technologies, un système de réchauffe des armes et du tube de pitotage.
Ce chasseur de haute altitude sera construit à 567 exemplaires, et sera aussi décliné en deux autres versions, soit le F4U-5N, (Version Nocturne), et le F4U-5NL, (Version nocturne et conditions froides !)
F4U-5 (NL) DU VMF 212 AU JAPON EN 1950.
AU-1 (F4U-6) LE BAROUDEUR.
Un Corsair F4U-6 de la flottille 15F sur le porte-avions La Fayette (1957).
Conçu avant tout pour l'attaque au sol, l'AU-1 est l'extrapolation musclée du F4U-5.
La motorisation à double étage désormais inutile, l'avion reçoit un R-2800-83W, d'une puissance de 2 300cv, équipé d'un compresseur simple étage, contrôlé manuellement. Les deux entrées d'air superflues sont simplement obstruées. Dix pilonnes d'emport sont installés (cinq par ailes) pour roquettes ou bombes. Les deux pilonnes du F4U-5 situés de chaque côté du fuselage sont conservés, avec possibilité d'ajouter un pilonne supplémentaire au centre du fuselage, soit treize points d'emport. Deux nouveaux mats d'antenne font leur apparition sur le dos de l'appareil. Les 4 canons reçoivent la faculté de les utiliser ensemble ou par paire (débrayage). Conçu pour l'assaut, donc un travail à faible altitude et à proximité d'armes légères, 25 points de blindage font leur apparition, principalement au niveau du cockpit, des réservoirs et du moteur. Les réservoirs d'huile placés dans les bords d'attaque sont reculés pour se soustraire aux tirs frontaux en provenance du sol.
L'AU-1 fit ses preuves en COREE, essentiellement au sein de l'USMC et de la NAVY. 25 de ces avions seront livrés à l'AERONAVALE FRANCAISE qui les utilisera brillamment durant la guerre d'INDOCHINE et les évènements d'ALGERIE.Le CORSAIR participera aussi aux évènements de SUEZ et à la "GUERRE DU FOOTBALL" ayant opposé l'ARGENTINE et le HONDURAS, tout deux équipés de CORSAIR.
AU-1 VERS 1952
DES AU-1 BIEN ALIGNES.
![[en]](../inc/lang/en.gif){kind=small}
Accueil
Téléchargements
Liens
Livre d'or
Forum
Ma voiture
Mes anciennes autos
PT Cruiser
ARTICLES de Chevelle.fr
Chevelles Françaises
Haut 
