Bonjour à tous, cette fois les 2 articles qui vont suivre risquent d'être assez costauds ou tout au moins difficiles à mettre en forme puisque depuis le dernier volet concernant la restauration de cette Pontiac fIrebird, j'ai du faire pas mal de choses et il a fallu toucher à pas mal de domaines assez différents les uns des autres, que ce soit du côté de la mécanique, de l'électricité, ou des adaptations diverses....
Dans le dernier article, je vous montrais l'insertion de l'ensemble moteur/boite...et la première chose qu'il m'a fallu faire dans un premier temps concerna donc l'électricité qui avait réellement besoin d'un coup de neuf, vu que de nombreux fils étaient reliés entres eux à l'arrache, avec parfois des morceaux de plus d'un mètre, en double, et ne servant pas...
Vous savez quoi ? et bien mine de rien, j'ai du passer presque 8 heures la dessus, mais je reconnais que je tenais réellement à ce que cela soit fait correctement pour partir sur de bonnes bases et ne pas être embêté par la suite !
Petite mélasse de fils pendant que je restaurais une grosse partie du faisceau électrique du compartiment moteur...une belle salade....
Il ressort donc certains points que je souhaite vous préciser:
- J'ai opté pour un câble de grosse section concernant le 12v plus puissance qui va de la batterie au démarreur soit environs 8 mm de diamètre en multi brins, (ca peut sembler bête mais ne faites pas l'erreur de mettre un fil avec un brun unique qui risque de casser par exemple suite au vibrations du moteur===> panne assurée !), mais aussi de la même manière avec le fils 12 volts du lanceur (+ contact) d'une section d'environs 5mm; ces fils sont bien surs protégés dans des gaines, fixés le mieux possible à la carrosserie et/ou au moteur, le plus loin possible de collecteurs d'échappements...bref prenez le temps de bien réaliser tout cela pour éviter les ennuis en roulant et pensez aussi que la configuration des 4 en 1 (Collecteurs d'échappement) changent beaucoup de chose et complique surtout, à vraie dire, l'installation de nombreuses petites choses...mais comme toujours c'est au prix de tout cela que votre préparation mécanique sera réussie, la partie électrique étant un domaine qu'il ne faut absolument pas négliger !
Gros plan sur la partie électrique restaurée qui va se connecter à l'alternateur, fils soudés aux cosses de fixation et recouvert de gaine thermo rétractable...
Mon petit boulot d'amateur sans prétention mais qui reste assez fiable dans le temps !
- Une autre chose importante qui rejoint un peu la première mentionnée ci-dessus, concerne aussi les câbles de la batterie sur lesquels il sera essentiel de choisir une grosse section (le diamètre de mon fil plus est d'un cm, idem pour la masse !)
- Il sera intéressant d'installer 2 masses distinctes, soit, la première matérialisée par le fil de masse de la batterie, en grosse section, directement attachée au moteur, mais aussi par exemple un deuxième fil de masse, toujours de grosse section, reliant le moteur au châssis à l'endroit qui vous semble opportun, toujours à l'écart bien sur des sources de chaleurs (échappements..) ! C'est un détail qui a son importance pour limiter les pannes électriques dont l'origine est souvent une mauvaise masse !
- Une astuce intéressante consiste à disposer sur la connexion +12v Batterie, un second fil de 10 à 20 cms, permettant de relier par la suite d'autres accessoires comme les klaxon, feux, sirène....etc...qui seront installés avec des relais, (encore un bon conseil à ne pas mettre de côté car les relais limitent les intensités importantes dans les fils de petite section évitant ainsi les incendie s!), et pour ce faire, j'ai récupéré sur un faisceau de voiture moderne, (sur une BX... RIGOLEZ PAS !!!), une partie assez pratique sur laquelle un fil d'une section importante propose au travers d'un petit connecteur de 5 cms environs, plusieurs sortie sous forme de grosses cosses !
Voici donc la sortie prête à recevoir les accessoires à venir et distribuer d'autres 12 volts vers l'avant du compartiment moteur !
- Concernant les gaines électriques, celles-ci permettent effectivement de disposer tout le faisceau électrique proprement, permettent de protéger les fils mais encore plus important, limiteront la propagation de l'incendie si un ou plusieurs fils venaient à trop chauffer, voir même, à carrément bruler ! Voici d'ailleurs le kit complet, pour réaliser tout cela, il vous en faudra sans doute plusieurs, (2 ou 3) , pour faire un compartiment moteur complet, (Référence summit: mrg-4457 ; Prix: $24.95 )
Mr Gasket 4457 Flexible("Wire Covering Kits")
J'ai fait quelques clichés pour vous montrer le passage des fils et des gaines que j'ai essayé d'installer le plus proprement possible et je peux vous assurer que mon dos s'en souvient encore !
La gaine qui se trouve à gauche et qui descend verticalement contient le câble de puissance de grosse section qui va au démarreur et la gaine située juste à droite passe sur la pipe d'admission et va à l'alternateur !
Celle-ci va au + allumeur dont vous voyez le retour connexion sur cette photo !
Ici, du côté passager, la gaine passe dans l'aile pour rejoindre la batterie !
Vous voyez en même temps sur cette photo la jonction de la durite d'essence que j'ai volontairement fait passé sur l'aile pour s'éloigner de la chaleur des collecteurs 4 en 1 d'échappements, celle ci fermement fixée tous les 15 cms, cependant, j'ai entre temps craint que la pompe à essence dégauge de temps à autre, , (se désamorce) vue la hauteur de la ligne, je suis donc repassé le long du longeron qui laisse finalement un espace raisonnable entres les 4 en 1 et la ligne d'essence !
- Je décide d'aborder le sujet du branchement de l'alternateur qui m'a demandé de la réflexion et qui à aussi donné du fil à retordre à pas mal de potes....! Au démontage, j'avais pourtant noté et répertorié les fils cependant, le faisceau était assez fatigué et me semblait même mal connecté...j'ai donc procédé à des essais multiples pour vérifier la connexion de ce dernier...
Voici le schéma que vous trouverez dans la revue technique Haynes:
Vous remarquerez qu'il y a 2 fils qui sont branchés sur les 2 cosses, moi je n'ai branché que le +12 volts contact (Terminal 2 sur la 2 èm photo), qui joue le rôle de l'excitation et ca charge à 14,3 volt nickel dés le ralentie !
Connecter un alternateur en soit, n'est pas si compliqué cependant il est intéressant de comprendre un peu mieux son fonctionnement pour ne pas galérer avec les fils du compartiment moteur en se posant mille questions !
1) Un gros fils de section importante est fixé sur le connecteur arrière (souvent une tige filetée avec un écrou !)...sur l'auto d'Alain, de cette connexion repartait d'ailleurs un autre fil qui alimentait en 12 volt l'ensemble du tableau de bord et l'intérieur de l'auto, voila pourquoi je vous parlais au début de fils doublés pour rien et pourquoi il fallait ici amener un fil de section importante, dans le cas de cette firebird !)... Les puristes diront sans doute qu'il suffit de respecter les schémas d'origine sur la RT....oui c'est vrai ...J'en parlerais à mon cheval.....Ce fil est donc le +12v puissance par lequel le courant de charge repartira vers la batterie !
2) Vous trouverez ensuite 2 petites connexions sur lesquelles on peut brancher 2 autres fils sous forme de cosses...La première, souvent lettré "P", demande l'arrivée d'un +12v...ce plus s'appelle "l'excitation".
3) Concernant cette 2 èm connexion, souvent lettré "R", Certains décident de ne pas la connecter mais en fait sur le schéma Haynes, il est indiqué qu'elle doit être relié au plus...tout simplement !
4) Du côté de l'auto et de son faisceau électrique, j'avais un fil qui, lorsqu'il était relié à la masse, allumait le voyant "Alt" au tableau de bord, (voyant qui je vous rappelle est allumé soit lorsque le moteur ne tourne pas ou soit lorsque la charge batterie est en défaut" !)...ce même fil, au multimètre, révélait un +12v "Contact" (c'est à dire 12 volts en mettant la clé sur la position "contact" à ne pas confondre avec la position "démarreur" !)...j'ai donc relié ce fil à la connexion "cosse" marquée "P", (iTerminal 2 sur la photo plus haut), et procédé à des essais à l'aide d'une perceuse pour effectuer la rotation de l'alternateur, et d'un miroir pour voir ce qui se passe au tableau de bord !
Vous allez donc pouvoir observer par vous même, le fonctionnement de ce voyant grâce à la petite vidéo ci dessous dans laquelle vous remarquerez la progression d'extinction ou d'allumage de ce voyant en fonction de la rotation !
Ce qui est intéressant à retenir de cette démonstration, c'est le fait que lorsque l'alternateur reçoit ce +12v contact à l'arrêt, (sans aucune rotation), cette connexion se trouve à la masse et le voyant s'allume ...lorsqu'à l'inverse, la rotation s'effectue, la masse s'annule progressivement et utilise ce 12 volt "contact" pour "l'excitation" de l'alternateur qui joue ensuite son rôle de charge batterie repartant sur le fils de puissance (indiqué dans l'index 1 et s'appelant "BAT Therminal" sur la photo du Haynes )
Il est à noter qu'il faut impérativement un +12 de type "contact" et non direct ou permanent car sinon l'alternateur se retrouverait continuellement alimenté, ce qui aurait pour effet de l'user prématurément et de vider par la même occasion votre batterie...(je parle de cela car même si c'est abérant, j'ai déjà vue des branchements similaires !)
- La sonde de pression d'huile ainsi que la sonde de température ne posent aucun problème puisque pour les vérifier, il suffit de les mettre à la masse...pour ma part, sur la Pontiac d'Alain, concernant l'eau c'est un mano, donc à la masse ca va tout de suite à fond au niveau de l'aiguille, et concernant l'huile, le voyant s'allume tout simplement !
maintenant je préconise l'utilisation d'un T en 1/8 au niveau de la sortie d'huile, si vous n'avez qu'une sortie bien sur, dont une sera connecté au voyant et dont l'autre sera de type mécanique, reliée à un mano avec un tuyaux...avec ce système il est quasiment impossible de ne pas voir un défaut de pression d'huile arriver à moins d'avoir la tête dans les fesses...pour rester polis ... bref c'est une double protection qui de plus vous assure un visuel avec le voyant car lorsque l'on roule, on pas toujours le nez sur le mano....enfin moi SI....mais bon un peu spécial le mec....bon d'accord je brode un peu aussi... faut bien regarder un minimum la route quand on scotch la pédale de droite...quand même....
- Pour finir sur la partie restauration "électrique", j'ai toujours fait le choix de ne pas utiliser de cosses sertie, de domino ou autres raccords de type "mécanique" dans le même genre... Personnellement je préfère souder mes fils à l'étain, et les recouvrir de gaine thermo-rétractable...le résultat pour moi est le fait de ne pas avoir de surprises depuis des années sur les parties électrique refaite par mes soins de cette manière, (pas de fils cassés, dénudés ou ne faisant pas contact, mais pour cela avant de souder il est recommandé de bien entre-mêler et bien torsader les 2 parties à assembler !) D'autres méthodes sont sans doute efficaces mais j'ai cependant préférée la mienne aux autres...libre à vous de les essayer toutes !!!
Voici de gauche à droite le passage des câbles électriques installés dans leur gaine :
Du côté gauche, (passager), passage sous l'aile pour aller vers la batterie
Descente des fils de puissance pour le démarreur et son lanceur
Milieu de l'auto, descente de fil pour le + 12 volts Allumeur (+ contact)
Sur la droite, retour vers la connexion d'origine compartiment moteur-cloison-habitacle
Et pour finir, voici les fils qui vont à l'alternateur !
Ici vous apercevez la cosse solidement fixée à la sonde de température d'eau
J'ai particulièrement veillé à ce qu'aucun fil ou gaine ne puisse se balader et toucher quelque chose de chaud ou en rotation par exemple !
Ici j'ai utilisé les filetages arrière des culasses !
J'ai aussi prêter une attention particulière à la qualité de connexion électrique sur le démarreur en m'éloignant le plus possible des collecteurs d'échappements !
Vue complète sur l'ensemble des pièces qui nous permettrons de réalise l'adaptation d'un carbu de type "square bore" (genre carbu Holley)
sur une pipe d'admission "spread bore" (type Rochester avec souvent 2 petits corps et 2 autres très gros).
Gros plan pour vous montrer la différence entre le carbu et la pipe, ici, le carbu edelbrock 600 cfm est de type square bore, rendant ainsi impossible le montage de ce dernier sans l'adaptateur spécifique !
Gros plan cette fois ci sur l'a plaque d'adaptation vue du côté "spread bore" sachant que cette adaptateur est réversible et qu'il peut donc servir dans la situation carbu-pipe inverse.
(pour trouver cet adaptateur sur ebay moteur, tapez "carburator adapter")
Voici donc la plaque adaptatrice du côté "square bore", prête à recevoir le carburateur de même type !
Une fois la plaque posée sur son joint et fixée à l'aide de ses 4 vis fournies avec le kit, avant de serrer, essayer de disposer ce joint le mieux possible en passant votre doigt afin de voir s'il ne déborde pas de manière importante,
ce qui pourrait gêner et perturber le passage des gaz...(recoupez le proprement ci besoin)
Encore et toujours de l'aluminium polis...Voici la patte d'adaptation de la pompe de DA qui m'a tout de même obligé à légèrement re-travailler le corps de la pompe pour qu'elle puisse avoir le débattement correct,
qui sert bien entendu à tendre la courroie !
Mais aussi du chrome avec le montage de cette poulie chromée dont le prix ridicule ne devrait faire reculer personne ($16)...sauf peut-être celui qui n'aime pas ce qui brille !!!
L'hélice ne passe pas très loin de cette poulie d'ailleurs, et la pièce qui permet de plus ou moins l'éloigner de la pompe ou de l'alternateur, mais aussi de la reprocher éventuellement du radiateur s'appelle un "Fan spacer" dont vous trouverez toutes sorte de variantes et de tailles sur ebay motor ou ailleurs ! (très utile et propre pour éviter des bidouillages à 2 balles)
Du côté de la poulie du damper, tout va très bien aussi avec cette poulie double gorges toute chromée
Ici je vous montre l'installation de la gauge de boite automatique souple en gaine tressée inox cependant j'ai eu la mauvaise surprise d'en recevoir une un peu courte,
ce qui fait qu'elle est fixée un peu trop bas, en retrait de la hauteur des culasses...pour l'instant on fera avec !
Petite comparaison entre un damper chevrolet de 6,75 pouces et un autre modèle chevrolet de 8 pouces...je devais monter ce dernier mais lorsque je l'ai présenté au vilo, il ne rentrait que de 7 mm et même après avoir fait bouillir dans l'eau ce damper pendant 15 mn, sur les conseil de la documentation, j'avais tout au plus 2 ou 3 mm de plus de rentré sur le vilebrequin, ce qui laissait encore presque 2 cms à parcourir...alors si certains m'ont effectivement parlé d'avoir impérativement l'outil qui va bien pour réaliser ce montage à la bonne distance, et bien moi je ne crois pas trop que dans mon cas cela aurait pu arranger les choses et je pense que je risquais plutôt d'arracher le filetage au complet...il aurait donc fallu réalésé un peu ce damper cependant n'ayant ni l'outil, ni le temps, j'ai réinstallé mon vieux damper qui semble encore remplir sa fonction avec brio !
Le 8 pouces est quand un monstre qui ne passera pas toujours sans toucher ou gêner d'autres pièces et il semble qu'il ne soit pas recommandé pour des moteurs bien préparés (plus de 300 hps) et poussant dans les tours (+ de 6000 trs/mn)
Voila la distance à laquelle se trouve le damper du carter de distribution..à première vue, au niveau de l'alignement des poulies, cela me semble correct à un mm prêt...j'ai deux solutions qui se présentent à moi; soit d'acheter l'outil de montage pour forcer un peu, au risque de fragiliser un peu plus le filetage, soit de mettre une cale d'épaisseur derrière la poulie de pompe à eau pendant son montage afin de l'espacer une peu vers l'avant pour compenser ce petit mm, (vendu en kit par trois et s'appelant "pulley shim kit"...Au passage, j'ai mis du temps à avoir cette info !)
Ces durites en métal, style douche, étaient vendue en kit mais je vous les déconseille c'est une véritable merde et je pèse mes mots....nous avons monté ce kit, et sans même avoir démarré le moteur, en mettant de l'eau nous avons vu à 3 endroits des filets d'eau comme des mini gésers car ces durites étaient en fait percées et fissurées...imaginez un peu après quelques kilomètres, vue que ces moteurs bougent et vibrent pas mal...une belle merde ce système...au final, le beau père a récupéré de la durite supportant la bagatelle de 20 bars de pression, renforcée, et doublée à l'intérieur, cette dernière résiste aussi à une forte chaleur et est en plus d'aspect satiné...Magnifique...j'ai donc récupéré de l'ancien kit au moins les embouts spéciaux équipés de colliers et réalisés en aluminium polis...on n'aura pas tout perdu au final !
Sur cette photo je vous montre une patte de fixation réalisée pour éviter tout problème avec la durite de pression de DA
Ce cliché vous montre les 2 tuyaux d'huile partant de la dérivation fournie dans le kit complet Summit concernant le radiateur additionnel de refroidissement d'huile de boite et d'huile moteur...
Cela longe ainsi le carter moteur et repasse ensuite sur le bas côté mais j'ai encore tout le radiateur à mettre en place et les durites à Fixer correctement !
Vue sur les 4 en 1 summit qui passent ici au chausse pieds !
Voici la gauge d'huile moteur chromée, correctement mise en place
Le prochaine épisode est déjà encore à fignoler et ne tardera pas donc patience mes amis de passion communes...
Le choses avancent assez vite mais je reconnais que le parcours est quand même semé d'embuches et il me faut parfois prendre sur moi pour ne pas "exploser" sur un coup de colère...
à bientôt...
(Fabrice)
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